TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU  A


Decyzja o elektryfikacji warszawskich tramwajów niosła za sobą nie tylko potrzebę gruntownej przebudowy torowisk (i budowy nowych) oraz budowy elektrowni i sieci elektrycznej, ale także konieczność dostaw nowego taboru tramwajowego. Podpisany z firmą "Siemens-Schuckert" kontrakt przewidywał dostawę 190 nowych tramwajów silnikowych oraz 10 wagonów doczepnych (i przebudowę na doczepne 10 wagonów tramwajów konnych).
Budowa nowego taboru rozpoczęła się w 1906r. Powstający wagon był wspólnym dziełem kilku niemieckich firm - podwozia dostarczała fabryka "Van der Zyper & Charlier" z Kolonii, wyposażenie elektryczne "Siemens-Schuckert", pudła i ostateczny montaż był wykonywany w fabrykach MAN w Norymberdze oraz Falkenried w Hamburgu. 130 wagonów powstało w latach 1906-1907 w fabryce Falkenried w Hamburgu, natomiast w Norymberdze zbudowano 50 wagonów silnikowych. Wagony z obu fabryk były identyczne konstrukcyjnie, różniły się jednak drobnymi szczegółami w tym krojem cyfr numeru taborowego.

Pudło wagonu A było drewniane - szkielet wykonany z drewna dębowego, drzwi i ściany wewnętrzne z mahoniu, ramy okienne z drewna tekowego, natomiast sufit z jaworu. Wagon posiadał osiem par okien - latem było pojedyncze opuszczane (regulacja wysokości opuszczenia odbywała się za pomocą skórzanego paska z kołkiem wtykanym jeden z otworów w ramie okiennej), zimą montowano dodatkową stałą szybę.
Dach wagonu był latarniowy, z 8 uchylnymi okienkami, zwiększającymi dostęp światła do przedziału poasażerskiego, latem dodatkowo poprawiającymi wentylację wnętrza. Oświetlenie zapewniały 3 żyrandole, ogrzewanie - 4 piecyki elektryczne. Przedział pasażerski był podzielony na dwie klasy - pierwszą (pośrodku wagonu, z miękkimi siedzeniami) i drugą (dwa przedziały bliżej pomostów, z twardymi ławkami), od dwóch odkrytych pomostów siedzący pasażerowie byli oddzieleni przesuwnymi drzwiami. Wagon mógł pomieścić 40 pasażerów - 24 na siedzeniach wewnątrz przedziału pasażerskiego (ustawionych poprzecznie w układzie 2+1) oraz 16 stojących na odkrytych pomostach.

Podwozie wagonu o konstrukcji ażurowej było wykonane z blachy stalowej o grubości 12mm, od zestawów kołowych było odsprężynowane resorami płaskimi. Podobnie odsprężynowane było pudło od podwozia - dzięki czemu pasażerowie mieli zapewniony wysoki komfort podróży. Wagon napędzany był 2 silnikami SSW D54.1 o mocy 23kW każdy (każdy z nich napędzał jedną oś wagonu). Zastosowano bezpośredni układ rozruchu, sterowanie odbywało się za pomocą nastawników ręcznych zamontowanych na obu pomostach. Nastawnik posiadał 9 pozycji jazdy (na 5 pierwszych silniki były połączone szeregowo, na kolejnych 4 - równolegle) i 5 pozycji hamowania. Obok znajdował się wał pomocniczy (odpowiadający obecnemu nawrotnikowi), posiadający pozycje do jazdy odpowiednio do przodu lub do tyłu na obu silnikach oraz do przodu na każdym z silników pojedynczo. Opory rozruchowe były umieszczone pod pomostami (co zresztą stało się przyczyną licznych pożarów w trakcie eksploatacji). Hamowanie było elektrodynamiczne, na końcu hamowania wagon zatrzymywany za pomocą hamulca ręcznego (dociskającego 4 drewniane klocki do kół). W razie konieczności uruchamiane były umieszczone pod podłogą 4 piasecznice. Prąd pobierany był przez obierak pałąkowy z aluminiowym ślizgaczem - odbierak ten był zawsze odchylony do tyłu, przy zmianie kierunku jazdy był obracany ręcznie o 180 stopni.
Pudło wagonu było malowane na czerwono z żółtymi ozdobnymi wstawkami i żółtym tłem dla numeru taborowego.

Do 26 marca 1908r dostarczono 180 wagonów (spośród 190 zamówionych). Wagony wyprodukowane w Hamburgu otrzymały numery 1-12, 14-112 i 114-132 (nie nadano numerów z końcówką '13' motywując to sprzeciwami pasażerów), natomiast wagony zbudowane w Norymberdze otrzymały numery 133-182. Już od 7 lutego 1908r. wagony jeździły na próbach w różnych częściach miasta, codziennie po innych odcinkach i codziennie innymi wagonami. W ten sposób próbowano torowiska, sieć trakcyjną oraz każdy z wagonów. Dopiero po dniu jazdy dany wagon otrzymywał dopuszczenie do ruchu. W dniu 26 marca 1908r. wagon 61 zainaugurował ruch liniowy. Nowe wagony szybko zaskarbiły sobie uznanie warszawskich pasażerów.
Jesienią 1908r. dostarczono kolejne 10 wagonów wyprodukowanych w Norymberdze w ramach pierwotnego zamówienia (nr tab. 183-192), dalsze 10 sztuk z tej samej fabryki dotarło w 1909r. (nr tab. 193-202) - były to wagony zakupione poza umowš przetargowš z 1905 r. Wagony z tego zamówienia były prawie identyczne z poprzednimi seriami - z tym, że górna krawędź pudła była „opasana” kremową listwą (listwy te w poprzednich seriach znajdowały się tylko na krawędziach dachów pomostowych). W 1912 roku pojawiły się dwa wagony, które powstały w fabryce Falkenried (dzięki czemu były niemal identyczne z seriš 2-132), jednak najprawdopodobniej nie były to wagony fabrycznie nowe ale przebudowane z doczep P6I (z serii 1041-1064).
I wojna światowa przyniosła warszawskim tramwajom znaczne straty. Rabunkowa gospodarka niemieckiego okupanta (brak napraw, przeciążanie wagonów, wymontowanie oświetlenia i piecyków) doprowadziła do znacznego pogorszenia stanu technicznego. Na dodatek 71 wagonów zostało pozbawione silników wywiezionych do Rzeszy, wówczas wagony te używano jako doczepne (z chwilą uzupełniania w brakujące urządzenia wracały do roli wozów silnikowych).
W pierwszych latach powojennych rozpoczęto szybką odbudowę taboru - odzyskano i ponownie zamontowano silniki, odtworzono oświetlenie (zamontowano 14 lamp żarówkowych - 6 we wnętrzu wagonu, 2 na pomostach, 2 w reflektorach i 4 do oświetlania tablic). Od dnia 13 grudnia 1918r. zniesiono podział na klasy - podczas remontów stopniowo usuwano ścianki rozdzielające przedziały, a miękkie siedzenia z I klasy wymieniano na drewniane ławki. Z uwagi na niedobory taborowe (liczne awarie będące skutkiem braku odpowiedniego utrzymania w czasach wojny, większy ruch pasażerów, uruchomienie nowych linii) zwiększono nominalną liczbę pasażerów do 54-56 - umożliwiono przejazd 4-6 osób stojących w przedziale pasażerskim oraz zwiększono liczbę pasażerów na pomostach do 24 (na każdym po 12 osób). Rzeczywistość jednak przerastała możliwości i w pojedynczym wagonie silnikowym podróżowało nieraz do 90 pasażerów (dopiero dostawy nowego taboru po 1922r. pozwoliły na poprawę sytuacji). W ramach poprawy warunków pracy motorniczych od marca 1920r do końca 1922r obudowano i oszklono ściany czołowe wagonów silnikowych (nadal jednak pomosty nie posiadały drzwi wejściowych). Ze względu na liczne pożary (w wyniku przegrzewania się) w ciągu lat 20-tych przeniesiono we wszystkich wagonach silnikowych opory rozruchowe spod podłogi pomostów na dach. W 1929r. Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy wprowadziły jednoznaczne oznaczenia typów wagonów - i tak wagony dostarczone z fabryk MAN i Falkenried w latach 1907-1912 oznaczone zostały jako typ A. Kolejną zmianą dokonaną w tych wagonach była stopniowa wymiana silników D54.1 na mocniejsze (o mocy 35-37kW) pochodzące od różnych producentów (m.in. Siemens i Secheron).

II wojna światowa przyniosła duże straty w wagonach typu A. Już we wrześniu 1939r zostały zniszczone wagony o nr tab. 44, 53 i 123. Kolejny wagon (nr tab. 157) został zniszczony w dniu 23 czerwca 1941r. na ul. Zygmuntowskiej podczas bombardowania przez radzieckie samoloty. Kilka wagonów (m.in. 1 i 133) zostało na rozkaz Niemców pozbawione ławek i przekształcone w wagony do przewozu rannych żołnierzy. Wagony w najlepszym stanie technicznym były zarezerwowane do obsługi lini "nür fur Deutsche". Te ubytki, w połączeniu ze zwiększonym zapotrzebowaniem na przewozy (likwidacja komunikacji autobusowej) prowadziły do znacznego przeciążenia wagonów (słynne "winogrona") a w konsekwencji do coraz większego zużycia i pogorszenia stanu technicznego wagonów. Sytuację pogarszał brak części zamiennych i ograniczenie zaplecza remontowego (tylko częściowa odbudowa zniszczonych podczas nalotu w 1942r Warsztatów Głównych, wcześniej już uszkodzonych we wrześniu 1939r.). W konsekwencji w 1944r. zdolna do ruchu była tylko część posiadanych wagonów. Dzieła zniszczenia dokonały walki podczas Powstania Warszawskiego oraz późniejsze planowe niszczenie infrastruktury i taboru przez okupanta. W rezultacie z wojny ocalał tylko niewielki odsetek wagonów typu A.

Po wyzwoleniu Warszawy rozpoczęto mozolną odbudowę taboru warszawskich tramwajów. Ze względu na gorszy stan techniczny, zużycie wieloletnią eksploatacją oraz konieczność poniesienia większego nakładu pracy przy odbudowie i dostosowywaniu starszych wagonów do ruchu liniowego (ze zmianą rozstawu kół na 1435mm na czele) zadecydowano o odnawianiu tylko nielicznych wagonów typu A - tych które przetrwały wojnę z najmniejszymi uszkodzeniami. W rezultacie z 202 wagonów typu A przed wojną, do końca 1948r. uruchomiono tylko 40 sztuk. Już rok później z 3 wagonów (100, 144 i 152) wymontowano silniki (umieszczając je w zakupionych we Wrocławiu wagonach typu Lw) - ogołocone wagony następnie skasowano. Wagony typu A były traktowane jako przejściowe, niezbędne do utrzymania ruchu do czasu nadejścia nowych tramwajów, toteż nie wprowadzano w nich żadnych unowocześnień, a zarazem były one skreślane ze stanu przy każdej nadarzającej się okazji. I tak w związku z dostawą nowych wagonów typu N w 1954r. skasowano 7 wagonów typu A. W 1956r złomowano kolejne 2 wagony, a 10 innych przekazano do Elbląga - w rezultacie w grudniu tego roku były na stanie już tylko 23 wagony A. Kolejne wagony skreślono w 1957r. (złomowane) i 1958r (przekazane do Gorzowa Wlkp.). W tym samym roku, w związku z 50-leciem elektryfikacji warszawskich tramwajów, przebudowano w Warsztatach Głównych MZK wagon 43 na historyczny - odtworzono otwarte pomosty, przywrócono w miarę możliwości oryginalny wystrój wnętrza. Los pozostałych 3 tramwajów typu A dokonał się w następnym - 1959 - roku, kiedy to zostały skreślone ze stanu MZK. W ten sposób zakończyła się pewna epoka w dziejach taboru warszawskich tramwajów.
Obecnie istnieje tylko 1 wagon typu A - historyczny o nr tab. 43.

 
 
       

DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  9130mm 2200mm 3410mm 10,2 t 2+2
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  40->54-56 1) 24 16->28-30 1) 940mm -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
ręczny bezpośredni prądu stałego SSW D54.1 2) 2 2x23 kW 25 km/h
podwozie : rozstaw osi rodzaj      
  2000mm napędowe      
1) nominalna liczba miejsc przed -> po 1919r.
2) w dwudziestoleciu międzywojennym zastępowane innymi o większej mocy


23.05.2010 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101