TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU   K


Druga połowa lat 30-tych to okres wychodzenia z kryzysu gospodarczego. Nowy komisarz rządowy Warszawy (późniejszy prezydent miasta) Stefan Starzyński ogłosił program rozbudowy stolicy - jak w każdym szanującym się mieście pomyślano także o rozbudowie sieci komunikacyjnej, w tym budowie nowych tras tramwajowych i zakupie nowego taboru. Na lata 1936-1938 zaplanowano zakup nowych wagonów silnikowych, owocem czego były wagony typów H i J (31szt). Także w kolejnych latach przewidywano dynamiczny rozwój sieci tramwajowej i co za tym idzie, zakup kolejnych wagonów. Potrzeby ustalono na 100 wagonów - 60 silnikowych i 40 doczepnych. Ogłoszony w 1939r. przetarg wygrały 2 firmy: Zjednoczone Huty Królewska i Laura w Katowicach (40 szt) oraz Gdańska Fabryka Wagonów (Danziger Waggonfabrik; 20szt).

Nowe wagony, oznaczone symbolem K, były oparte na sprawdzonej już konstrukcji wagonów 'pullmanowskich' (typy F, H i J). Pudło wagonu miało konstrukcję spawaną, posiadało poszycie wykonane z blach stalowych. Nadwozie spoczywało na dwuosiowej ramie podwozia - dzięki czemu tramwaj typu K był niższy niż jego poprzednicy. Wagon posiadał 4 pary dwuskrzydłowych drzwi, prowadzących na szerokie pomosty oddzielone kolejnymi drzwiami od przedziału pasażerskiego. Siedzenia wysłane były gumą, posiadały skórzane obicia. Wnętrze przedziału pasażerskiego było ogrzewane elektrycznymi piecykami. Okna boczne były dwuczęściowe, ich górna, opuszczana część mogła być blokowana na ustalonej wysokości. Wagony posiadały bezpośredni (ręczny) układ rozruchu, napęd (wg zamówienia) miały stanowić 2 silniki prądu stałego o mocy 42kW każdy.


Wszystkie wagony w chwili wybuchu wojny były na różnych etapach budowy i zostały przejęte przez Niemców. Po kilku miesiącach zostały zakupione od producentów przez BVG i - sukcesywnie wykańczane przekazywane były do Berlina. W tych wagonach zastosowano zestawy kołowe o rozstawie 1435mm (w Warszawie był rozstaw 1525mm), zamontowano także nowe silniki Siemens-Schuckert o mocy 54kW każdy (pierwotnie planowane silniki uznano za zbyt słabe jak na berlińskie warunki) oraz odbieraki rolkowe i ślizgowe. Wagony zostały oznaczone w Berlinie symbolem TF40, otrzymały numery taborowe 3901"-3920" (wagony wyprodukowane w Gdańsku) oraz 3921"-3960" (wagony wyprodukowane w Katowicach). Wagony z obu serii różniły się drobnymi szczegółami - wagony gdańskie miały reflektor umieszczony bezpośrednio nad zderzakiem oraz drewniane ławki (zmiana w stosunku do pierwotnego projektu), natomiast w chorzowskich reflektor znajdował się w połowie odległości między zderzakiem a dolną krawędzią szyby, zamontowano także miękkie siedzenia (takie jak były zamówione przez Warszawę). Pojazdy z Katowic przekazywano do stolicy III Rzeszy od połowy 1941 r. do końca 1942 r., natomiast wozy z Gdańska przez cały 1942 r. Z uwagi na opóźnienie w dostawie silników oraz oporników dachowych kilka wozów w początkowym okresie kursowało jako doczepne – z chwilą uzupełnienia w te urzšdzenia wracały do roli wozów silnikowych. Wagony stacjonowały w zajezdniach Steglitz, Stahndorf i Niederschönhausen, kursowały najczęściej w składach TF40+B40S, rzadziej solo lub z innymi doczepami.

Wojna spowodowała ogromne zniszczenia wagonów tramwajowych w Warszawie - ponad 2/3 wagonów było zniszczonych lub poważnie uszkodzonych. Władze Warszawy nie zapomniały jednak o zamówionych przed wojną wagonach typu K. Już w czerwcu 1945r. do Berlina pojechali przedstawiciele Komisji Technicznej Zarządu Miejskiego Warszawy celem rewindykacji tychże wagonów. Mimo wielu problemów udało się odnaleźć 51 wagonów typu TF40 w różnym stopniu zniszczenia oraz 4 wraki, z których wykorzystano podwozia. Jednocześnie ujawnił się poważny problem, jakim był odmienny od dotychczas stosowanego w Warszawie rozstaw kół. Ostatecznie władze Warszawy, mając na uwadze znaczne zniszczenia taboru przedwojennego (na tory 1525mm), problemy techniczne związane z przebudową odzyskanych wagonów K (i otrzymanych z Wrocławia wagonów typu L) oraz celowość ujednolicenia rozstawu z innymi miastami w Polsce (dzięki czemu łatwiejsza byłaby odnowa taboru w przyszłości) zadecydowały o przekuciu wszystkich odbudowywanych torów na rozstaw 1435mm.


W pierwszej połowie października 1945r. dotarła pierwsza partia odzyskanych wagonów (25 szt) - 8 z nich następnie oddano na remont do zakładów Cegielskiego, kolejne 8 w gorszym stanie technicznym przekazano na remont do Mostowagonu w Chorzowie, pozostałe uruchamiano w Warsztatach Głównych na Woli. Drugim transportem (w początku listopada) jechało 26 wagonów. - transport ten jednak dojechał tylko do Poznania gdzie wyładowano 16 wozów w najgorszym stanie, natomiast pozostałe 10 szt. dowieziono do Warszawy. Ostateczenie uruchomiono 51 szt. - wagony te otrzymały numery taborowe 403-453. Kolejność numeracji była zgodna (z nielicznymi wyjątkami) z numeracją berlińską. Pierwsze wagony trafiły do zajezdni Mokotów (pierwsza z układem torowym o rozstawie 1435mm). Po koniecznych przeróbkach (wymiana silników, zestawów kołowych na szprychowe, montowanie pałąków lirowych itp.) wagony były gotowe do ruchu. Pierwszy raz wagony typu K wyjechały liniowo na warszawskie tory 15 stycznia 1946r. (na linie 12 i 14).

Większość uruchamianych wagonów była od razu przemalowywana na barwy warszawskie, jednakże kilka najmniej uszkodzonych (m.in. 414, 441) z uwagi na konieczność oszczędzania farby (a być może także względy propagandowe) przez kilka miesięcy kursowało w malowaniu berlińskim z naklejonymi planszami "zrabowane przez Niemców tramwaje wracają do Warszawy". Wozy remontowane w Poznaniu oraz w Warszawie otrzymywały barwy kremowo-czerwone wraz ozdobnymi kremowymi szlaczkami na burtach, te po remontach w Chorzowie szlaczków nie otrzymywały. Stopniowo jednak (po kolejnych remontach) rezygnowano ze szlaczków, tym samym ujednolicając malowanie do ogólnopolskiego, kremowo-czerwonego schematu. Kolejne uruchamiane wagony zostały przypisane zajezdni wolskiej. Co ciekawe jednak, wagony te fizycznie znajdowały się cały czas poza zajezdnią, kursując po praskiej stronie Wisły - początkowo obsługiwały wahadłową (normalnotorową) część linii 6 (w al. Zielenieckiej i ul. Waszyngtona), a po otwarciu mostu Poniatowskiego obsługiwały linie 24 (Marszałkowska/Al.Jerozolimskie - Wiatraczna) i 25 (Marszałkowska-Al. Jerozolimskie - al. Zieleniecka), jeżdżąc solo lub w składach K+P15/P17+K. Kolejne uruchamiane wagony trafiały do zajezdni Żoliborz (na Burakowie) i Solec.


Z uwagi na przejściowy nadmiar wagonów na tor 1435 mm (w porównaniu do przekutych już torowisk) przy jednoczesnym niedoborze taboru na Elektrycznych Kolejach Dojazdowych w marcu 1946r. 6 wagonów typu K (nr 3935", 3937", 3943", 3949", 3953", 3954", w berlińskich barwach i numeracji) wypożyczono do EKD w zamian za wykonanie ich remontu. Wagony wyremontowane przez EKD otrzymały pantografy kolejowe, zostały przemalowane na kremowo-czerwone z typowym dla EKD czarnym paskiem pod oknami, co ciekawe pozostawiono im na pomostach malowane na czarno berlińskie numery. Wagony nocowały w elektrowozowni w Grodzisku Maz, kursowały na linii do Włoch w składach K+"szczeciński" lub K+"szczeciński"+K (informacje na ten temat nie są pewne). Choć wstępnie wypożyczono je tylko na 6 miesięcy - okres ten jednak wydłużono, zaczęto je zwracać do MZK stopniowo od lutego 1947 r. (ostatni oddano w październiku 1947r.)

 


W latach 1946-1947 do MZK powróciły wszystkie wagony remontowane poza Warszawą (niektóre z remontowanych w Chorzowie wyposażone już w pantografy kolejowe) oraz wagony wypożyczone do EKD (432, 434, 440, 445, 447 i 448). W 1949r. (po zakończeniu przekuwania torów w prawobrzeżnej Warszawie) wagony typu K trafiły także do zajezdni Praga. Rok później (wraz z likwidacją zajezdni) przestały stacjonować na Solcu.

W połowie lat 50. zbudowano w Warszawie od podstaw dwa wagony K, które było od razu wozami gospodarczymi o numerach 2213 i 2214. Wykorzystano dla nich dwa - spośród czterech - podwozi przywiezionych z Berlina. Wagony stacjonowały początkowo na 4 zajezdniach: Mokotów (przy Puławskiej), Żoliborzu (na Burakowie), Solcu i na Woli. W 1950 r. wagony z Mokotowa przeniesino do pozostałych zajezdni. W latach 1952-1965 były na stanie dwóch zajezdni: na Żoliborzu (najpierw na Burakowie a z chwilą oddania nowej zajezdni - na ZET Północ przy Pstrowskiego) oraz na Pradze. Dzięki rozmieszczeniu we wszystkich ówczesnych zajezdniach berlinki (solo i w składach z różnymi wagonami doczepnymi) można było spotkać w każdym zakamarku warszawskiej sieci tramwajowej.

Na początku lat 50-tych zdemontowano kasety służące do umieszczanie numeru linii, zastępując je typowymi ramkami na okrągłe tarcze. W wagonach wyprodukowanych w Gdańsku przenoszono reflektory znad zderzaka na środek ścian czołowych. Od grudnia 1959r. do połowy 1960r. odbieraki pałąkowe (tam gdzie jeszcze zostały) zastąpiono pantografami kolejowymi.


W 1963r. zaczęto przebudowywać wagony typu K na jednokierunkowe - likwidowano nastawniki na tylnym pomoście, drzwi po lewej stronie zastępowano oknami (wyjątkiem był wagon 415 w którym ograniczono się tylko do zaspawania "lewych" drzwi), wyrównując jednocześnie podłogę w tym miejscu. Jednocześnie likwidowano przesuwne drzwi pomiędzy pomostami a przedziałem pasażerskim, odgradzano kotarą stanowisko motorniczego i montowano na nim dodatkowe piecyki.


W 1965r rozpoczęto planowe kasacje wagonów typu K - 3 skreślone wtedy wagony zostały przebudowane na gospodarcze. W następnych latach skreślano kolejne berlinki - większość z nich również przebudowując na gospodarcze. Wagony które pozostały na stanie MZK 1 kwietnia 1967r zostały tego dnia przenumerowane (w związku z dublowaniem się numerów taborowych z nowymi tramwajami 13N) - do dotychczasowych numerów dopisano z tyłu jedynkę. Dostawy nowych wagonów spowodowały (oprócz kasacji) liczne przenosiny wagonów typu K - ostatecznie w 1969r. wszystkie wagony tego typu zgrupowano w zajezdni Praga, gdzie kursowały solo i w składach K+P15 na linach 3, 3bis i 21. Nieoczekiwane zakończenie produkcji 13N przedłużyło o kilka lat żywot liniowych berlinek, dzięki czemu w 1970r także i tym wagonom wymieniono pantografy na OTK-1 (wymiana pantografów objęła niedługo potem także wszystkie wagony gospodarcze).


Coraz gorszy stan techniczny, nietypowość części zamiennych i niskie parametry ruchowe spowodowały że w połowie lat 70-tych MZK zadecydowało o całkowitym wycofaniu wagonów klasycznych. Pod koniec lata 1975r. wycofano z ruchu ostatnie 10 wagonów typu K, a w listopadzie wszystkie skreślono ze stanu (kilka z nich ocalało po przebudowie na gospodarcze, pozostałe zostały złomowane).

Obecnie w zasobach TW znajduje się 26 wagonów typu K - 22 gospodarcze i 4 historyczne (w tym 2 wpisane do rejestru zabytków).


DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  11294mm 2200mm 3160mm 15,0t 2+2
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  76 24 52 795mm -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników ilość silników moc godzinowa prędkość maksymalna
ręczny bezpośredni prądu stałego ? 2 ? ?
podwozie :       liczba osi rozstaw osi w wózku
        2 3200mm


podstrona powstała przy współpracy Dariusza Walczaka (podziękowania)

22.11.2010 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101