TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU  Lw


Koniec lat 40-tych w Warszawie to czas odtwarzania przedwojennej sieci tramwajowej a zarazem - czas szybkiej odbudowy całego miasta i znacznego przyrostu liczby jego mieszkańców. Rezultatem był gwałtowny wzrost liczby przewożonych pasażerów. Mimo szybkiej odbudowy zniszczonych w czasie wojny wagonów tramwajowych, rewindykacji wagonów typu K ("berlinek") i dostawy otrzymanych z Wrocławia wagonów typów L i P17 nadal były wyraźnie odczuwalne braki taborowe. Co gorsza okazało się, że z zaplanowanej na 1949r. dostawy 35 wagonów typu N i 25 typu ND dotrze do końca tego roku najwyżej kilkanaście wagonów. - w rezultacie MZK Warszawa zaczęło poszukiwać innych sposobów pozyskania taboru. Skutkiem tych działań był zakup w MPK Wrocław 15 dwuosiowych wagonów typu 'standard', nieużywanych od zakończenia wojny. Wagony te miały zostać wyremontowane przez warsztaty we Wrocławiu i (bez silników) dostarczone do Warszawy.


Wagony typu 'standard' zostały wyprodukowane w latach 1925-1929 w zakładach Linke-Hoffman-Werke we Wrocławiu. Wagony te miały być podstawowym typem używanym przez wrocławskie przedsiębiorstwo tramwajowe, tak więc w sumie wyprodukowano ich 232 szt. Wagon typu 'standard' był wagonem 2-osiowym, dwukierunkowym, przystosowanym do jazdy solo lub z doczepą. Pudło zbudowane było ze stalowego spawanego szkieletu do którego nitowano blachy poszycia, dach wykonany był z drewna, ściany pomostów wykonane również z drewna były pokryte arkuszami blachy (taka konstrukcja ułatwiała naprawy po kolizjach). Pudło wagonu oparte było za pomocą resorów piórowych i sprężyn śrubowych (tzw II stopień odsprężynowania) na wykonanym z nitowanych profili stalowych podwoziu (pomiędzy podwoziem a osiami znajdowały się kolejne resory piórowe, stanowiące I stopień odsprężynowania). Dzięki zastosowaniu dwóch stopni odsprężynowania uzyskano wysoki komfort jazdy pasażerów. W przedziale pasażerskim zamontowano 7 rzędów miękkich siedzeń w układzie 2+1 (wagon mógł pomieścić łącznie 47 pasażerów), wentylacja była zapewniona dzięki uchylnym górnym częściom okien bocznych. Wagony posiadały 2 silniki prądu stałego o mocy po 28kW (wcześniejsze) lub 42kW (późniejsze) każdy, sterowane były za pomocą recznego nastawnika bębnowego, posiadały typowy dla Wrocławia odbierak rolkowy. W trakcie wojny w niektórych wagonach miękkie siedzenia zastąpiono twardymi ławkami.


Wagony zakupione przez warszawskie MZK były od zakończenia wojny nieużywane i wymagały remontu. Remont (którego koszt był wliczony w cenę zakupu) został wykonany w Pafawagu. Jedyną poważniejszą zmianą dokonaną w trakcie prac było zamontowanie drewnianych ławek wzdłuż bocznych ścian wagonu (dzięki czemu zmianie uległa liczba miejsc w wagonie). Pozostawiono oryginalne nastawniki OF7A prod Siemens-Schuckert, natomiast do Warszawy wagony były wysyłane bez silników (te zamontowało MZK ze skreślanych wagonów przedwojennych typów A i B). Pierwsze 6 wagonów dotarło do Warszawy w czerwcu 1949r (niemal jednocześnie z pierwszymi wagonami N i ND). Wagony oznaczono jako Lw, otrzymały numery 526...531. Kolejne 6 wagonów Lw dostarczono do końca roku, otrzymały one numery taborowe 532-537 - wagony te dostały silniki ze skreślonych wagonów A: 100, 144 i 152 oraz B: 215, 221 i 228 (skreślane wagony przedwojenne były w tragicznym stanie technicznym i, z jednym wyjątkiem, dostosowane do rozstawu 1525mm - ich dalsze użytkowanie wymagałoby kosztownych napraw). Ostatnie 3 wagony Lw (o numerach 538-540) dotarły w styczniu 1950r.


Wagony zostały umieszczone w zajezdniach "Mokotów" i "Wola", kursowały solo lub składach z różnymi doczepami (często z ex-wrocławskimi P17). W 1955r. wagony mokotowskie zostały przeniesione z ul. Puławskiej do nowej zajezdni przy ul. Woronicza. Pierwszy wagon o nr tab. 530 został skreślony w 1957r po zaledwie 8 latach użytkowania w Warszawie - jego pudło wykorzystano jako bufet na jednej z nadwiślańskich plaż. Kolejny wagon (536) został skreślony w 1959r. W grudniu 1960r. podczas naprawy bieżącej wagonu 539 dotychczasowy odbierak pałąkowy zastąpiono pantografem kolejowym. W kolejnych latach wymieniono odbieraki także pozostałym jeszcze użytkowanym wagonom Lw. W 1961r. przebudowano 3 wagony Lw na jednokierunkowe z całkowitym zabudowaniem pomostów po "lewej" stronie, jednocześnie na stanowisku motorniczego zamontowano podgrzewacze szyb, samo stanowisko zostało dodatkowo oddzielone je od przedziału pasażerskiego za pomocą kotary. Kolejne przebudowano w ten sam sposób w 1962r. (jeden wagon) i w 1964r. (dwa wagony). Te modyfikacje nie wpłynęły jednak znacząco na los wagonów Lw - już w 1962r skasowano następne 2 wagony, a w kolejnych latach w związku z dostawami nowych wagonów typu 13N skreślano następne wagony - 7 szt w 1965r i 3 szt w 1966r. Ostatni wagon Lw o nr taborowym 528 został w 1967r odstawiony na zajezdni Mokotów (prawdopodobnie z tego powodu nie został w kwietniu tegoż roku przenumerowany jak to dokonano z innymi wagonami klasycznymi). Po niecałym roku odstawienia, w dniu 16 lutego 1968r wagon 528 został skreślony ze stanu, tym samym kończąc czas użytkowania ex-wrocławskich wagonów tramwajowych w Warszawie.

   

DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  9600mm 2100mm 3250mm 11,05 t 2+2
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  50 20 30 ? -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
oporowy prądu stałego ? 2 ? ?
podwozie:       liczba osi rozstaw osi w wózku
        2 2500mm

23.05.2010 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101